但该报道随即指出，即便是在2026年量产其初期产量也将非常有限，因为部分制造条件过于苛刻。该报道声称，

　　鹏辉能源（300438.SZ）此前宣布计划2026年正式建立固态电池产线并批量生产；上汽清陶表示2026年，上汽全固态电池将实现交付量产；亿纬锂能也曾透露，预计2026年将突破生产工艺，推出全固㊣态电池，并在2028年推出能量密度高达400Wh/kg的全固态电池……

　　随着国内厂商关于固态电池量产时间的持续提前，资本市场当中也诞生了所谓的固态电池概念股，表现走势强劲。

　　作为下一代备受期待的动力电池技术路线，固态电池凭借高稳定性和高能量密度，成为众星捧月式关注的对象，一丁点的技术突破都会引来行业高度的关注。

　　国内动力电池龙头企业，宁德时代董事长曾毓群公㊣开表示，固态电池如果用1-9来评价技术成熟度的线的水平。而且曾毓群强调，即便是这4分的水平，在行业内也是“second to none（首屈一指）”。言外之意，固态电池距离真正大✅家期待的广泛商业化应用，还有㊣很长的路㊣需要突破。

　　同时，弗迪电池也表示，固态电池从实验室小样品放大到汽车用动力电池，会出现很多问题。例如固态电池需㊣要在高压条件下保持电池材料紧密接触，实验室对小样品施加的压力主要是上下两个方向，在实际大电池应用中，有些材料处于电池中部，它的膨胀变形是多个方向的，很难约束。

　　固态电池，俨然已经成为了一场所有人都期待关注，但所有人都根本搞不明白的军备竞赛。看着热火朝天，但迄今为止，普通消费者距离固态电池究竟有多远，却没有一个人能说的清楚。

　　今年年初，一条关于“日本丰田将在2027年量产固态电池”的新闻报道不仅让中国汽车人大为震惊，也引起国家有关部㊣门高度关注。

　　据消息人士透露，在一封内部流转的文件中，有高级别领导批示，丰田量产（固态）消息是否具有科学支撑性，相关部门要迅速组织专家团队研判。中国新能源汽车领先成果来之不易，要持续抓紧核心技术领域的科学攻关，抢抓时间窗口，确保我国在新能源汽车的领先地位。

　　在此之后，一场场关于固态电池的分析研讨活动接连举办。尤为引发外界关注的是6月1日在北京召开的全固态电池技术路线余家电池全产业链以及整车企业的160多名代表参加研讨会，共同就全固态电池技术路线展开深入探讨与交流。

　　据参与会议的消息人士透露，在这场由产学研等各方面专家组成的高级别研讨会上，大多数专家对包括丰田在内的国际友商提出的量产时间表表示谨慎态度。

　　“由于丰田等国际大厂一直将固态电池研发作为公㊣司的核心机密，所以对于国际友商固态电池事实的技术进展程度，只是基于一个产业发展的大概判断”。

　　熟悉固态电池研发的行业专家表示，从理论上固态电池并没有任何的瓶颈，全球各大厂商无外乎就那几种理论模型。量产、商用的关键还在于如何控制因为化㊣学反应产生的相应变量，这是行业共性的技术难点。“丰田要想量产，也逾越不过去”，但问题在于丰田等国际企业究竟如何克服这个“know how”？大家也都在通过不同的渠道观察，但都没法说的清楚。但就事实上来看，丰田固态电池已经多次跳票：

　　2012年，丰田在世界范围内首次发布了硫化物固态电池，引发行业震动；2017年，丰田宣布将在2020年初开始生产固态电池，并于2025年实现量产；今年年初，丰田称将最早于2027年向市场投放配备全固态电池的纯电动汽车。

　　但也有专家认为，相较于国内企业，日本㊣在电化学领域起步较早，堪称锂电池㊣鼻祖，产业基础支撑较强，有望在一些结构以及化学表现上，实现创新性的突破，进而得到更为领先的商业化速度。“关键问题还是要有资㊣料摸实的技术水平，这样才能对国际友商的技术进步水平做综合评定”。

　　曾任工信部部长，现任第十四届全国政协常委、经济委员会副主任苗圩在前不久的动力电池大会上公开表示，中国需要保持战略定力，不要被某些企业带节奏，既要坚持传统的液态电池与半固态电池的发展路线，同时还要加大对固态电池研发与产业化的投入。

　　国内权威专家，中国科学院院士欧阳明高则认为，固态电池是当前行业热点，但其研发量产过程急不得，个别企业做出的样品仅供参观用，没有意义。

　　抛开友商的量产节奏以及技术㊣水平不谈，在6月的这场会议上，与会专家达成的共识是：不管友商节奏如何，中国固态电池研发和产业化需要保持技术定力的同时，自我加压，自我提速。

　　紧接着，国家有关部门配套近60亿元资金，鼓励全固态电池的研发工作，包括CATL，北京卫蓝新能源，比亚迪，一汽、上汽、吉利汽车等6家企业获得政府基础研发支持。

　　全中国凡是研究电✅化学的企业、高校，几乎都有能力构建固态电池㊣的理论架构。固态电池从大的原则上来讲，无外乎三条技术路径：1）硫化物；2）氧化物；3）卤化物（聚合物）。凡是现在做固态电池研究的企业、实验室，都逃不开这三种理论范式。

　　在此理论范式基础上，业内产业化最大的三个问题在于：离子运输机制、锂枝晶生长机制、固-固界面问题。其中，界面问题是固态电池最大的挑战之一，即固态电解质与电极材料的连接。

　　“固-固界✅面”问题之所以难以解决，是因为它涉及到物理、化学和电化学等多个方面的复杂交互作用。

　　由于固态电池摒弃了原有电池的液态电解液，所以这种固态电㊣解质与电极材料的连接硬、容易在电池工作时产生缝隙，影响锂离✅子的传导，从而降低电池性能和循环寿命。此外，固态电池的核心材料如氧化物、硫化物㊣电解质，虽具备一定的优势，但其电导率仍然不如液态电解质，导致目前的固态电池在能量密度和充电性能上无法完全超越现有的液态电池。

　　国内动力电池龙头企业掌门人，宁德时代董事长曾毓群在公开发言中也提到，固-固界面是当前固态电池面临的最大挑战之一。他强调，当前固态电池行业做出的部分器件样品，宣称解决了固固界面问题，但在使用上却有很多✅边界条件。比如在6000个大气压下才能实现较高的性能，意味着这些器件㊣还无法投入市场应用。

　　固态电池是创新性技术，从实验室到大规模量产还有较远距离。行业内部分企业为了突出自身技术标签，有时会混淆固态㊣电池概念，有时会展示一些样品或发布实验室技术指标，这些信息经常引发热㊣议，甚至引起资本市场波动。

　　熟悉固态电池研发的业内人士坦言，如果严✅格意义上来看，锂电池就只有两种，固态和非固态。现在行业内一些企业已经量产的半固态电池，实际上也应该划分为非固态（液态电池）的一种。不管是少量电解液，还是增润剂还是其他的物质，本质上都无法改变其和固态电池的根本性差别。

　　该人士也强调，这只是学术界的一种争论。半固态电池现在已经突破了技术瓶颈电解液，国内外厂商都可以生产出来比传统液态电池性能更优的半固态电池。也确实为市场消费者带来了全新的体验。

　　除了上文提到的一些企业，国轩高科推出全固态电池——金石电池，计划2027年小批量上车实验，2030年实现✅量产；欣旺达第一代能量密度400Wh/kg的全固态电池产品实现小试，计划2026年具备量产能力 ；蜂巢能源已经具备20Ah全固态电池的制备能力，预计2030年后实现装车等等……

　　不愿具名的行业资深人士认为，固态电解质研发呈现多点开花状态，这一现象表明，固态电池技术实际上还处于探索期。

　　但对于汽车✅制造商来说，所谓的“固态电池”（也许只是半固态）在普通消费者眼中，能够成为一个显著的营销亮点，远远超越同行竞争者。

　　而对动力电池的供应商而言，展示自身在新技术上的领先地位，不仅能够赢得投资者和合作伙伴的信㊣任，也有助于巩固市场地位。因此，固态电池在行业内热度不断攀升。在这种环境下，原本计划暂缓量产的企业，可能也不得不仓促上马，以避免被视为技术上的落伍者。

　　“如果说新能源造车卷，固态电池产业开发更卷。”无论是✅出于未来预期的展望，还是现实资本市场的关注，企业任何有关固态电池的消息都要释放，这是种✅巨大利好，观察人士指出。

　　在汽车预言家的采访交流中，有不具名专家表示，不能说没有企业攻克了固态电池的技术瓶颈。就像曾毓群提到的，在6000个气压下，可以解决固固界面的问题。但问题是这种6000个大气压的环境只能在实验室当中，没有一辆汽车可以提供6000个大气压的装车环境。

　　这是所有新㊣技术推广的终极目标。现在行业内的情况是，性能优异了，成本非常之高；成本降下㊣来了，但是性能又下去了。归根到底还是没有一种理想的方式解决现在的瓶颈性问题。

　　如果说固态电池的终极目标是造一架像飞机一样的飞行器大批量的把人快速的从A点运输到B点。有的企业现在是造了个热气球，能量密度比现有的液态电池还要低，虽然也能实施运输，但效率很低，安全隐患成本还高；有的企业是造了个卫星，能量密度很高，但制造条件苛刻，虽然也能㊣运输，但运输成本很高，远超一般车型的成本红线。

　　为了加强本国电池供应链，日本政府承诺向丰田汽车、日产汽车等相关的动力电池项目提供高达3500亿日元（约合人民币174.4亿元）的补贴。日本政府声称，12个动力电池等相关项目将获得政府支持，日本政府希望以此加强本国电池行业竞争力。丰田汽车同期发布声明称，公司三个电池项目获得日本经济产业省认证，项目总㊣产能为12吉瓦时（GWh），其中包含固态电池㊣研发生产项目。

　　据权威媒体分析，在动力电池战场上，日本的策略是双线作战：一方面集合“官产学研”之力开发固态电池溶剂是什么意思，确保新电池技术在2030年左右由日本率先应用；同时，立即着手建设液态电池产能，跟上全球扩产潮流。